Las fichas de tranvías a caballo de los Lacroze

Entre la década de 1860 a 1870, la ciudad de Buenos Aires, que crecía y progresaba rápidamente, quedaba unida con el interior a través de varias líneas férreas.

A mediados de dicho decenio ya circulaban los ferrocarriles del Oeste, del Norte y del Sud; Precisamente estos dos últimos fueron los que habilitaron por primera vez líneas de tranvías a caballo para acercar a sus pasajeros al centro de la ciudad.

Así fue como el 14 de Julio de 1863 el Ferrocarril del Norte inaugura un servicio de tranvías que une su estación terminal del Retiro con la Plaza de Mayo, circulando por el entonces Paseo de Julio (hoy Leandro N. Alem) hasta Rivadavia, Junto a la casa de Gobierno. Por su parte, el Ferrocarril del Sud inaugura el 2 de Enero de 1866 su tramway a lo largo de unas diez cuadras por la calle Lima, partiendo de la estación Constitución hasta la calle Belgrano donde poseía una pequeña estación subsidiaria.

Pero estos servicios eran simplemente una prolongación de la red ferroviaria para uso exclusivo de sus pasajeros; recién algunos años después se inaugurarían los verdaderos tranvías urbanos, aunque debemos señalar que a los efectos legales, no se hacía diferenciación alguna entre ambos medios de transporte. Así, la ley del 17 de febrero de 1899 define en su artículo 2° : “se designa bajo la denominación de tranvías, los ferrocarriles establecidos sobre las vías públicas al nivel de las mismas y cuyos trenes no sean formados por más de tres vehículos”.

Sin embargo, los ferrocarriles si bien tuvieron alguna oposición en la campaña, fueron en principio un medio aceptado por todos, no así los tranvías urbanos que despertaron grandes discusiones en ambas cámara del congreso por la tenaz oposición de muchos vecinos que, siendo propietarios en las calles por donde circularía tan “infernal” vehículo, temían la desvalorización y hasta el derrumbe de sus propiedades. Estos prejuicios se habían extendido aún entre familias importantes como los Estrada, Unzué, Insiarte, Atucha y hasta el futuro presidente Nicolás Avellaneda.

No obstante, los empresarios peticionantes de servicios no se amilanaron y contando con el apoyo del nuevo gobernador Emilio Castro y de algunos funcionarios progresistas como el ministro de Hacienda Dr. Pedro Agote y el senador Marcelino Ugarte, presionaron al Congreso para vencer la resistencia que el proyecto aprobado el 24 de agosto de 1868, despertaba.

Finalmente, el 26 de Octubre del mismo año se promulga la tan debatida ley de tranvías, y casi simultáneamente obtienen la concesión para el tendido de rieles y puesta en marcha del servicio los Lacroze para su “Tranway Central” y los hermanos Méndez para su empresa “11 de Septiembre”.

Con todo, los tranvías fueron uno de los medios de transporte más populares y un periodista en 1872 los describía gráficamente denominándolos “veredas que caminan”. Si en 1868 se concedieron dos líneas, al año siguiente ya se habían otorgado cinco. Al 30 de Junio de 1871 tenían permiso para circular 16 diferentes líneas que representaban 131.280 metros de vías (131 kilómetros). Un informe de 1877 señala que en nueve meses estas compañías habían transportado 3.393.755 pasajeros y recorrido 578.173 millas con sólo 121 carruajes y 1.366 caballos y producido en el mismo lapso un ingreso a sus propietarios de 7.299.952 pesos moneda corriente (datos publicados en el periódico El Nacional. Edición del 24 de Agosto de 1877. Artículo “Los tranvías de Buenos Aires”).

El presidente Sarmiento escribía por entonces a su amigo Eduardo Davison, residente en Nueva York: “La novedad que hay en Buenos Aires es la introducción del tramway en las calles, que presentan hoy el aspecto de las ciudades de por allá, por el movimiento y por la revolución que hacen en el alquiler de las casas del centro que baja, mientras la población se distribuye tomando mayor espacio”.

Los hermanos Lacroze

Mencionar a los Lacroze es sinónimo de transporte. Federico nació en Buenos Aires en 1838 y se educó en colegios de esta ciudad; siendo un joven ingresó como empleado en la casa Mallman y ya entonces se obsesionaba pensando en crear un medio de transporte público que todas las mañanas acercada al habitante de Buenos Aires a su empleo y lo devolviera luego a su hogar.

Al poco tiempo se radicó en Chivilcoy donde realizó afortunadas inversiones en el campo, dedicándose a la comercialización de granos con lo que logró reunir una considerable fortuna, y a partir de allí comienza a cristalizar su anhelado sueño.

Por su parte Julio Lacroze, que había cursado estudios de ingeniería en París, se había especializado en ferrocarriles y proyectó varias líneas, pero tanto su nombre como el de su hermano (más difundido el de este último) quedarían ligados a las empresas de tranvía, donde crearían una verdadera dinastía dedicada a esta popular servicio.

De regreso a Buenos Aires, Federico se asocia con su hermano Julio y gestionan ante las autoridades municipales y provinciales, allá por 1867, la concesión de un servicio tranviario urbano, que posteriormente cuando es otorgado, se convertiría en el famoso “Tramway Central”. Pero esta empresa fue solo el comienzo, al poco tiempo una nueva concesión les permite poner en funcionamiento su segunda línea: El "Tramway de la Boca y Barracas”.

Por ese entonces todo se transportaba en tranvía: los había especializados que transportaban carne entre los mataderos, verdura entre los mercados, basureros que alquilaba el municipio para recolectar residuos, carboneros o de cargas en general.

El público podía alquilarlos para paseos y casamientos y también gracias a una iniciativa de los Lacroze, cuando una de sus líneas se extendió hasta la Chacarita, mediante un acuerdo con la municipalidad, se da comienzo en 1888 con el servicio oficial de entierros en tranvía. Los había de 3 categorías: los de lujo o primera, diseñados en Estados Unidos, barnizados en negro con el portaféretro en su centro y asientos en los costados para los deudos, hasta los de tercera en coches comunes, que prestaban servicios gratuitos para los pobres de solemnidad.

En esa época, la ciudad de Buenos Aires terminaba en la calle Medrano, por lo que este servicio fúnebre cubría una verdadera necesidad: transportar al finado y a sus familiares desde el centro hasta el cementerio de la Chacarita, conformándose verdaderos cotejos fúnebres tranviarios.

En los primeros tiempos, estos tranvías eran operados por tres personajes que se hicieron muy populares y fueron inspiración para poetas y compositores: el cochero ejercía las funciones de conductor, el mayoral conocido posteriormente como guarda que oficiaba como control y cobrador, y el postillón o cornetero que cabalgado a una distancia de 40 ó 50 metros del coche, anunciaba su llegada con toques de corneta.

Nos cuenta González Podestá que no había paradas fijas y era costumbre detenerse para cumplir con el pasajero en la misma puerta de su casa, como el caso de un cochero radical que acostumbraba detener el tranvía delante del domicilio de Leandro N. Alem preguntando “si el doctor iba a viajar o no” para en todo caso esperarlo. También era común que alguna sirvientita esperara a su mayoral en el camino, con un mate dulce que aquél sorbía lentamente, con la paciente anuencia del pasaje. (A. González Podestá. Los tranvías de Buenos Aires, Asociación Amigos del Tranvía, Buenos Aires, 1986)

Las fichas del Tramway Central

Durante muchos años, la moneda metálica en Buenos Aires fue muy escasa y la falta de cobres hacía que tanto pulperos, almaceneros y tenderos, se vieran obligados a emitir vales personales de papel o fichas metálicas para sustituir al cambio menudo.

En el caso de los tranvías, se emitieron con autorización oficial fichas metálicas, como las utilizadas por el Tramway Central o el de Méndez Hermanos. Posteriormente se emitieron en ebonita o como señala constancia Fiorito (C. Fiorito, El primer tranvía a la Boca, Ateneo Popular de la Boca, Buenos Aires, Julio-Agosto 1939.) en “cauchout” negro y rojo, probablemente por ser más económicas.

El precio del viaje era de 2 pesos moneda corriente o de 0,08 centavos fuertes, de acuerdo a la nueva conversión del signo monetario. Las fichas se adquirían en la administración y cuando se ascendía al tranvía el guarda o mayoral se encargaba de canjearlas por el boleto correspondiente.

Alejandro Rosa da como fecha de iniciación del sistema de fichas metálicas de Lacroze el año 1869, o sea a partir de la inauguración de los servicios, pero como no llevan estampado año alguno, es difícil fijar con precisión el momento de su aparición. Lacroze las utilizó hasta en 1876 intentó cambiarlas por vales impresos de papel, episodio que culminó con la prohibición del gobierno de emitir estos últimos (“Cuando los Lacroze emitieron moneda”, de Aquilino González Podestá, en Cuadernos de Numismática N° 71) y las fichas metálicas siguieron en vigencia hasta la promulgación de la Ley 1130 de amonedación nacional en 1881, para ir desapareciendo paulatinamente con el advenimiento de las nuevas monedas. Tampoco conocemos la fecha exacta en que se dispuso su retiro.

Anverso: Leyenda semicircular superior TRAMWAY CENTRAL, inferior BUENOS AYRES
En el centro un tranvía con cochero, mayoral y pasajeros tirado por caballos marchando hacia la izquierda.

Reverso: En el campo superior y en dos líneas: COMODIDAD CELERIDAD / ECONOMIA, debajo una estrellita de cinco puntas
En el campo inferior y en tres líneas: 25 DE MAYO / AL / 11 DE SEPTIEMBRE (haciendo referencia a las estaciones cabeceras del recorrido, desde cercanías de la Plaza de Mayo hasta la 11 de Septiembre o Plaza Once
En cinta central que divide ambos campos: F & J LACROZE
Existen fichas con el error CERELIDAD por CELERIDAD

Material: Níquel
Diámetro: 23 mm
Peso: 4.0 a 4.3 gramos.

El Tramway de la Boca y Barracas

Mientras construía la traza del Tramway Central entre las Plazas 11 de Septiembre y 25 de Mayo, Federico Lacroze solicitaba permiso el 9 de Marzo de 1869, para extender otra línea hasta la Boca del Riachuelo.
Cuando la concesión le fue otorgada, quedaron prácticamente unidas las Plaza 11 de Septiembre con los arrabales de la Boca, combinación mediante.

El 1° de Septiembre de 1870 sale el primer cochea de la línea a la Boca que, partiendo de la Plaza 25 de Mayo circulaba por Defensa hasta Brasil y luego por Almirante Brown hasta Pedro de Mendoza para desembocar en la ribera del Riachuelo.

Las características de los coches, su funcionamiento y personal, eran similares a los ya mencionados para el Tramway Central.

El 23 de Enero de 1871, nuevamente se presentan los señores Lacroze al gobierno solicitando la prolongación de la línea a la Boca por la ribera del Riachuelo hasta Barraca Peña y la concesión de un ramal que partiendo de Defensa y Brasil Continuara por la primera hasta la ribera uniéndose en Barraca Peña con Febrero de 1873, quedando así constituida la gran línea de los “Tramway de la Boca y Barracas”.

Esta empresa fue transferida unos años después a la sociedad formada por Saturnino Unzué e Hijos y Zemborain Hermanos, quienes eran originariamente fiadores de los Lacroze. Finalmente, tanto el Tramway de la Boca y Barracas como el Tramway Central, en 1887 y 1889 respectivamente, fueron adquiridos por la poderosa compañía Anglo-Argentina, que procedió a electrificarlos hacia 1902.

Anverso: Leyenda perimetral TRAMWAY DE LA BOCA Y BARRACAS
En el centro del campo un gran número 2 identificando a la línea o ramal de la empresa

Reverso: En campo liso un tranvía con cochero, mayoral y pasajeros tirado por dos caballos y marchando hacia la izquierda

Material: ebonita negra
Diámetro: 23 x 16 mm – Formato rectangular con lados curvos
Peso: 1.0 a 1.1 gramos.

Anverso: Leyenda perimetral TRAMWAY DE LA BOCA Y BARRACAS
En el centro del campo un gran número 3 identificando a la línea o ramal de la empresa

Reverso: En campo liso un tranvía con cochero, mayoral y pasajeros tirado por dos caballos y marchando hacia la izquierda

Material: ebonita roja
Diámetro: 23 x 16 mm – Formato rectangular con lados curvos
Peso: 1.4 a 1.5 gramos.

Miguel Ángel Morucci

Ex presidente del Centro Numismático Buenos Aires – Miembro de la Academia Argentina de Numismática y Medallística

CURRICULUM NUMISMATICO DEL
LICENCIADO MIGUEL ANGEL MORUCCI

CARGOS QUE OCUPA Y OCUPÓ

– Miembro de Número de la Academia Argentina de Numismática y Medallística desde
el 26 de marzo de 2001
– Curador y asesor numismático del Museo de los Corrales Viejos de Parque de los
Patricios desde 1996.
– Ex Presidente del Centro Numismático Buenos Aires, período 2000-2002 y miembro
permanente de Comisión Directiva desde 1984 a la fecha.
– Jurado nacional desde 2013 del premio Alberto Derman al mejor trabajo anual de
Numismática, patrocinado por la Federación de Entidades Numismáticas y
Medallísticas Argentinas.

TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN, CATALOGACIÓN Y PUBLICACIÓN

– Autor de la catalogación de 8.000 medallas y 500 fichas de establecimientos rurales
Correspondientes al patrimonio numismático del Museo del Banco de la Provincia de
Buenos Aires.
– “Estudio de Cuños en la Moneda Provincial Bonaerense”, realizado en el Museo del
Banco de la Provincia de Buenos Aires en 1987. Publicación personal en 2005.
– “Catálogo de Monedas de Plata, Columnarias y de Busto – Ceca de Potosí 1767-1825”
Publicado por la Fundación de los Corrales Viejos en 1995.
– “Catálogo de la Colección de Medallas Sanmartinianas del Museo de los Corrales
Viejos”. Publicado por la Fundación de los Corrales Viejos en 1996.
– “Las Fichas Tranviarias Argentinas”. Publicación personal en 2003.
– “Colección de Premios Militares, Medallas Históricas, Recompensas, Honores y
Distinciones del Museo de los Corrales Viejos”. Publicado por la Fundación de los
Corrales Viejos en 2007.
– “Las Fichas y Vales de Minería en la Argentina”. Publicación personal en 2008.
– “Las Fichas de Estancia en la Provincia de Buenos Aires, partidos de la zona Sur”
Publicación personal en 2012.
– Autor de numerosos artículos numismáticos publicados en los Cuadernos de
Numismática y Ciencias Históricas del Centro Numismático Buenos Aires.

PARTICIPACIÓN EN CONGRESOS, ENCUENTROS Y CURSOS

– Participación como conferencista, expositor o asistente en forma indistinta en las
Jornadas Nacionales de Numismática y Medallística organizadas anualmente por la
Federación de Entidades Numismáticas y Medallísticas Argentinas.(1984-2013)
– Disertante sobre “La Moneda Bonaerense” en los Encuentros Bonaerenses de
Numismática realizados en distintas localidades de la provincia, en el marco del
Convenio de cooperación entre el Museo del Banco de la Provincia de Buenos Aires y
el Centro Numismático Buenos Aires.
– Docente y miembro de la Comisión de Docencia del Centro Numismático Buenos
Aires para la organización de cursos y seminarios. (2012 a la fecha)

Agradecemos al señor Morucci por su participación e inaugurar esta sección.
El presente trabajo fue previamente publicado en Cuadernos del C.N.B.A N° 87 Junio de 1993 página 23 y siguientes.